El Renault Dauphine (delfina en francés) se presentó en el Salón de Ginebra en 1956. Se fabricó en Francia entre 1956 y 1968. El vehículo presentado poseía un motor tipo Ventoux trasero de 4 cilindros, 845 cc y una potencia de 26 CV, y su velocidad final era de 117 Km/h. Era un vehículo creado para la familia, ya que posee 4 puertas, aunque también tuvo logros deportivos de importancia como el rally Monte CarloEl Renault Dauphine, es presentado en marzo de 1956 con una gran espectacularidad simultáneamente en la mayoría de los países de Europa. El proyecto 109 que da origen al Dauphine, es iniciado en 1951, y fue la continuación y la mejora del Renault 4CV del que hereda su solución «todo atrás». Dotado de una línea realmente bonita, realizada por Barthaud y Ousset con la colaboración del carrocero italiano Ghia, deriva de su hermano mayor el Renault Frégate, y proporciona una capacidad mayor y un mejor confort que su «padre» el cuatro-cuatro. La saga de los motores traseros sería continuada en 1962 por su sucesor, el Renault 8.
La versión Ondine, aparecida en 1960, fue realizada con un acabado más lujoso, pinturas metalizadas, embellecedores, tapicerías, etc. En el plano mecánico la versión, a excepción de las primeras unidades, venía dotada de la caja de cuatro velocidades del Gordini.
El modelo Gordini es una versión un "más deportiva" sobre la base del Ondine. Se retocó la culata, las válvulas y el carburador para aportarle seis caballos suplementarios. Debía su nombre al ingeniero que diseñó la transformación: Amadeo Gordini.
Renault Dauphine 1093 en el Rally de Córcega.
Renault intentó con este modelo el salto al mercado americano, realizando un esfuerzo comercial para extenderse en los Estados Unidos. A pesar de la buena voluntad, el experimento terminó en fracaso, motivado principalmente por la desconfianza del cliente americano a no disponer de un servicio técnico en las cercanías y depender de la, por entonces, lejana Europa. Sin embargo, a pesar de ello, el Dauphine fue el partícipe de la expansión mundial de Renault, ideada bajo la presidencia de Pierre Dreyfus, y del afianzamiento de La «Régie» como empresa multinacional. Se fabricó bajo licencia en la italiana Alfa Romeo y en la Willys brasileña, además de los montados en Valladolid, Santa Isabel (Argentina) y Bélgica
En 1968 dejó de comercializarse después de haberse realizado 2.120.220 ejemplares
Modelos Dauphine franceses
Renault Dauphine.
Interior de un Dauphine.
Dauphine (R1090) fabricado entre 1956 y 1963. Motor 845cc y 28cv/33cv.
Dauphine Gordini (R1091) fabricado entre 1958 y 1963. Motor 845cc y 37.5cv/40cv
Dauphine Gordini 2ªserie (R1095) fabricado entre 1964 y 1968. Motor 845cc y 55cv
Dauphine Ondine (R1090A) fabricado entre 1961 y 1962. Motor 845cc y 31cv.
Ondine Gordini (R1091A) fabricado entre 1961 y 1962. Motor 845cc y 40cv.
Dauphine Export (R1094) fabricado entre 1964 y 1966. Motor 845cc y 32cv.
Dauphine 1093 (R1093) fabricado entre 1962 y 1963. Motor 845cc y 55cv.
[editar]Renault Dauphine en Argentina
EL Renault Dauphine significó para Argentina el comienzo de esta marca en el país. Hasta ese momento los únicos Renault que circulaban por Argentina eran traídos de Francia. El 12 de julio de 1960 salió de la planta de Santa Isabel el primer Renault argentino.
Este coche mantenía las características técnicas del europeo, y se le sumaban defensas en los paragolpes dada la reglamentación vigente en el país.
Defensas delanteras exigidas por la ley argentina.
Defensas traseras exigidas por la ley argentina.
En su exterior presentaba una moldura simple y fina a lo largo de sus laterales, el escudo de trompa que en su parte superior decía DAUPHINE y abajo, el logo del Dauphine con la corona y a Sudamérica con estrellas y la palabra IKA (Industrias Kaiser Argentina) fabricante local del vehículo bajo licencia Regie Renault. En el interior del Dauphine, encontramos un tablero color te con leche claro hasta 1964 y desde 1964 hasta dejar de producirse, negro.
El volante fue hecho con dos rayos que suben desde la parte inferior del centro de volante, que lleva una tapa que cubre la tuerca de sujeción del volante a la columna de dirección, que tiene la corona del Dauphine grande al centro.
Tablero y Tapa con la corona distintiva del Dauphine. En el panel de instrumentos, a la izquierda y en la base, está el indicador de combustible, en el que se lee la palabra NAFTA, usada en Argentina en lugar de GASOLINA.
El vehículo poseía radio AM (Opcional; se vendía al público sin radioreceptor alguno), cenicero en el tablero arriba de la radio, y no contaba con testigo de luz alta. Su caja de cambios tipo 314 utilizaba 3 marchas hacia adelante y M.A. La velocidad máxima declarada por IKA era de 117km/h. pero en la realidad nunca consiguió superar los 110 km/h. Las llantas utilizadas fueron siempre de 15 pulgadas con cubiertas 5.0.15 (135-380)
El Renault Gordini se presentó en 1963. A la vista, parece ser el mismo Dauphine, pero tiene varias mejoras. Exteriormente se le colocó una moldura doble que en el centro va pintada de otro color distinto al de la carrocería. Esta caracterización no se realizó en todos los mercados. La mayoría conservaron los tonos de pinturas convencionales, sin rayas deportivas. Las llantas son caladas y el motor tiene 36hp. Cambian el carburador Solex de 28mm del Dauphine a uno Solex de 32mm (32 PIBT) con bomba de pique (el Dauphine no la tenía), mayor compresión y un cruce distinto de levas en la distribución (indicativo de ello era que el engranaje intermediario de la distribución, hecho en mikarta, tenía un dentado diferente al del Dauphine), y avances distintos en el encendido, tanto centrífugo como de vacío. También se modificaba la luz de válvulas respecto del Dauphine. El cambio más significativo lo tiene la caja de cambios tipo 318 que agrega una cuarta velocidad, o más bien "desdobla la segunda", ya que la segunda marcha del Dauphine era considerablemente larga y otorgaba poco "pique": con una segunda marcha dividida en dos, se obtiene una configuración de cuatro velocidades para proporcionar (para la época, se entiende) aceleraciones más rápidas. La tercera velocidad del Dauphine y la cuarta del Gordini tienen la misma relación de desmultiplicación. Con estos cambios el coche declaraba una velocidad final de 130km/h. En ambos vehículos se utilizó el mismo sistema de frenos, con componentes idénticos y repuestos intercambiables: circuito hidráulico único sin servofreno y patines o zapatas autocentrantes en las cuatro ruedas siguiendo el esquema "principal y secundario" en todas ellas, con regulación por una excéntrica para cada una de las ocho, y cilindros de 19 mm. de diámetro para las ruedas traseras y 22 mm. para las ruedas delanteras, y freno de mano o de estacionamiento mecánico, a cable y varilla con regulación en el tramo varilla, actuante sobre las ruedas traseras por un mecanismo auxiliar en sus patines o zapatas. Un hecho curioso es que en Argentina el nombre "Dauphine" es poco conocido, llamándose a ambos modelos "Gordini", recayendo esta designación erróneamente sobre los Dauphine también, ya que exteriormente es difícil diferenciar un Dauphine de un Gordini, y la frecuente dificultad de pronunciar correctamente (y mucho menos de escribir) la palabra "Dauphine" para un pueblo de raíces itálicas como el argentino.
El modelo Dauphine cambió su denominación por «850» a fines de los años '60. si bien mantenía las características originales de éste, traía caja de 4ta. y carecía de vaguetas, de calefactor y de tapatuercas en las ruedas ya que se entendía como una versión "económica" de la serie.
Al igual que en la versión española, en Argentina tenía problemas de estabilidad en curvas, hecho potenciado muchas veces por la costumbre de suplementar los resortes traseros vencidos, cosa que complicaba aún más su tenida. Aunque las fallas en su estabilidad se debieron más al hecho, poco conocido, de que había que inflar los neumáticos delanteros a 13 libras (PSI) y los traseros a 20, y era un error frecuente inflar todos los neumáticos a 22, 24 y aún a más presión, lo que alteraba en mucho el comportamiento del auto, además de que inflando de más sus neumáticos se originaban problemas en suspensión, dirección y carrocería al alterar la capacidad de absorción de los obstáculos de los neumáticos. Ha llegado incluso a ponerse un bloque de hormigón pesado o una bolsa de arena pesada en el baúl para mejorar su estabilidad debido al desconocimiento de las correctas presiones de los neumáticos, aunque debe reconocerse que el auto era más dócil y menos dado a "sobrevirar" a baúl cargado que a baúl vacío, porque su configuración "todo atrás" (motor, embrague, cambio, diferencial, tanque de combustible) le daba una distribución de pesos bastante objetable, cosa que se ponía de manifiesto en los caminos argentinos, ya que en aquellos años las curvas no tenían esa inclinación que tienen hoy los caminos para contrarrestar la fuerza centrífuga de los autos y hubo muchos despistes, a veces con consecuencias gravísimas o fatales.
El Gordini Argentino en la actualidad
Hoy en día, en Argentina aun se ven Gordinis por la calle. Por suerte y dada la dedicación de muchos de sus dueños, estos vehículos se encuentran en excelente estado de conservación. Dado a que el coche hoy es tratado como clásico, los precios de los repuestos se han sobrevaluado llegando a ser más caros que repuestos de vehículos modernos. La poca producción y venta de los mismos hace que pocas casas de repuestos tengan las piezas que los usuarios solicitan. Por ejemplo, las cubiertas utilizadas originalmente en el auto, hoy no se consiguen y los propietarios deben comprar sin remedio, marca Pirelli, que si bien exhibe la medida 50.15 realmente tienen un diámetro exterior mayor al que el coche lleva, molestando para doblar ya que tocan los pasaruedas. De la misma forma cambian el rendimiento del auto.
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