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En 1782, a los hermanos Joseph-Michel (1740-1810) y Jackes-Etienne Montgolfier (1745-1799) se les ocurrió pensar que si se calentaba el aire, se expandía y se hacía más liviano que el aire frío. Para demostrarlo, introdujeron aire caliente en una bolsa de papel y comprobaron que se elevaba.
Aprovecharon, entonces, este mismo principio para construir el primer globo aerostático. Después de numerosos ensayos elevaron en Annonay, su ciudad natal en Francia, un globo fabricado con papel y tela de embalaje.
El 19 de septiembre de ese mismo año, en Versalles, ante los reyes de Francia, repitieron la experiencia, pero en esta ocasión del globo pendía una barquilla en la que ubicaron un cordero, un gallo y un pato. El aeróstato recorrió 3 kilómetros y aterrizó sin novedad. Dos meses después, el 21 de noviembre, tuvo lugar el primer vuelo tripulado por el hombre, el físico francés Jean Francois Pilatre de Rozier (1756-1783) y un compañero; los tripulantes recorrieron alrededor de 9 kilómetros en 25 minutos.
Rápidamente se fueron perfeccionando los aeróstatos, y en los primeros años del siglo XIX se efectuaron ascensiones hasta cerca de 10.000 metros. En algunas de ellas, los navegantes murieron por asfixia. Los dirigibles aparecieron a fines del siglo pasado (Santos Dumont), y en esos mismos años se alcanza la altura de 18.500 metros con un globo portador de aparatos registradores, que anotaron una temperatura de 60 grados bajo cero. Todos esos aparatos se basan en el principio de Arquímedes, y, por lo tanto, se los infla con gases menos densos que el aire (si se los inflase con aire, ninguno subiría un solo metro).
Otro francés, el físico Jacques Alexander César Charles (1746-1823) alargó la duración de los vuelos al colocar una hoguera en la barquilla que mantenía el airecaliente por más tiempo. También construyó, el 27 de agosto de 1783, el primer globo de hidrógeno. El reemplazo del aire por este gas, mucho más liviano, mejoró la capacidad de ascensión de los globos.
Restaba, ahora, encontrar la manera de dirigir el rumbo de los globos. El ingeniero francés Henry Giffard construyó en 1852 el primer aeróstato fusiforme. Impulsado por una máquina de vapor y alimentado con hidrógeno como gas sustentador, el aeróstato se elevó sobre el hipódromo de París y alcanzó una velocidad de 10 km/h.
En este sentido trabajó el inventor alemán Ferdinand Adolf August Heinrich von Zeppelin (1838-1917), quien confirió a los globos una forma aerodinámica. Para lograrlo, utilizó aluminio, que es un material resistente y liviano. Su primer dirigible parecía un gran cigarro del cual pendía la barquilla con el motor y una hélice, hoy recordado como Zeppelin. Los dirigibles dejaron de usarse sobre todo por los grandes desastres que ocasionaron.
El más impactante fue la célebre explosión del Hindenburg en Nueva Jersey, el 6 de mayo de 1937. Actualmente se utilizar, para publicidad, transporte de carga pesada y para investigación. En este sentido, los globos meteorológicos funcionan de un modo curioso: un globo de hidrógeno se eleva transportando una radiosonda.
En la ascensión, la sonda emite señales a la estación terrestre donde éstas son decodificadas y convertidas en valores de presión temperatura y humedad. Al cabo de 90 minutos, el globo ha alcanzado una altitud de 27 a 30 km. Allí, la presión atmosférica es muy baja, e globo estalla, y la sonda desciende a tierra suspendida de un paracaídas.
Los observatorios meteorológicos sueltan diariamente varios globos, para sondear la atmósfera y determinar la dirección y velocidad de los vientos a distintas alturas. Una de las finalidades de esta operación es informar a los aviones sobre las condiciones del tiempo que deben afrontar.
También se envían los llamados radiosondas, que son globos-portadores de instrumental para explorar las altas capas de la atmósfera. Como a medida que el globo asciende, la presión exterior es cada vez menor, el volumen del globo se hace cada vez mayor, al dilatarse el gas interior. Llega un momento en que la dilatación es mayor que la que puede soportar el material, y el globo estalla. Los aparatos caen con paracaídas, y así es posible recuperar el instrumental (aunque a veces cae en lugares despoblados).
Últimamente se ha desarrollado una nueva técnica en la exploración de las más altas capas de la atmósfera, a las que hasta hace unos pocos años ni se soñaba en llegar. Se hace mediante cohetes y satélites artificiales. El instrumental, que se acondiciona cuidadosamente en su interior, recoge datos valiosísimos sobre las condiciones del aire en tan altas regiones.
BREVE HISTORIA DE LA AEROSTACIÓN.
Después de los experimentos de Montgolfier, los ensayos se sucedieron con rapidez. El día 21 de noviembre de 1783 tuvo lugar la primera ascensión de un globo tripulado por el hombre. Pilatre de Rozier y el marqués de Arlandes mostraron gran valor al subir a «La Montgolfiera», construido por su inventor. La envoltura era de algodón y tenía unos 15 m de diámetro.
En su parte inferior el globo estaba dotado de una pequeña galería circular desde donde los aeronautas alimentaban y cuidaban un pequeño hornillo destinado a mantener caliente el aire que proporciona la fuerza ascensional. En nuestros días causa asombro considerar el hecho de que dos hombres se atreviesen a tripular un globo que si se mantenía en el aire era gracias al auxilio de un simple brasero.
Pocos días después, de diciembre de 1783, Charles y Robert efectuaron una magnífica ascensión en un globo muy perfeccionado pues constaba de una envoltura impermeabilizada hinchada con hidrógeno, red y barquilla. Además, y en previsión de cualquier posible contingencia, instalaron válvula de seguridad y se proveyeron de lastre, cuerda-freno y áncora. A partir de entonces fueron numerosísimas las ascensiones que*se llevaron a cabo con fines deportivos o científicos. El célebre físico Gay-Lussac llegó hasta 6.500 m de altura y llevó a cabo mediciones y observaciones relativas a la composición del aire, humedad, variaciones de la aguja magnética, "etcétera.
El día 13 de junio de 1784, Pilatre de Rozier y Romain perecieron al intentar cruzar el Canal de la Mancha. El globo que tripulaban estaba lleno de hidrógeno y en su interior se hallaba un lóbulo con aire caliente. El hornillo destinado a mantener constante la temperatura provocó la explosión del globo y ocasionó la primera catástrofe aérea de la Historia.
Mejor suerte cupo a Blanchard y a su compañero Jefries, quienes lograron efectuar la travesía del Canal de la Mancha desde Dover a Calais. El propio Blanchard llevó a cabo la primera ascensión sobre suelo americano, cubriendo en forma admirable el trayecto de Filadelfia a Nueva Jersey, donde entregó un mensaje para Jorge Washington. Otro récord memorable fue el conseguido por Carlos Green, quien en 1836 logró recorrer a través del aire los 700 km. que separan Londres de Nieder-hausen (Alemania). El día 2 de septiembre de 1894, un globo tripulado por Francisco Arban sobrevoló por vez primera el macizo de los Alpes.
El inglés Tomás Harris fue el protagonista de una historia de amor desarrollada en las alturas. Durante una ascensión efectuada en compañía de su novia, se produjo un pequeño desgarrón en la envoltura del globo, el cual comenzó a descender. Cuendo Tomás Harris tras arrojar todo el lastre vio que la caída era inevitable, se lanzó al vacío en un desesperado intento de aligerar así el peso del globo y salvar la vida de su amada.
La ascensión que con carácter científico efectuó Tissandier en 1875 terminó también trágicamente puesto que si bien logró alcanzar la altura de 9.000 m, la falta de oxígeno ocasionó la muerte por asfixia a dos amigos que le acompañaban.
Ante los frecuentes accidentes que se producían surgió la necesidad de contar con un medio eficaz que amparase al aeronauta y le permitiera saltar del globo.
La invención del paracaídas se debe a J. Garnerín, quien lo ensayó por primera vez el día 22 de octubre de 1797. El acontecimiento tuvo lugar ante el público de París que contempló lleno de asombro el lento descenso del audaz inventor sujeto a una gigantesca sombrilla.
Viaje en Globo aerostatico
Henri Giffard (1825-1882) exhibe su diseño de globo, cuya canasta tiene capacidad para albergar a 50 personas, en el Jardín des Tuileries, durante la Exposición Universal de París 1878. El ingeniero francés realizó, además, el primer vuelo controlado de un dirigible, el 24 de septiembre de 1852: un recorrido de 24 kilómetros desde Paris de donde partió su nave, llena con hidrógeno, a 8 kilómetros por hora, e impulsada por un pequeño motor a vapor.
LA EXPEDICIÓN ANDRÉE AL POLO NORTE.
De entre los numerosos vuelos realizados mediante globos, destaca el llevado a cabo por el ingeniero sueco Andrée, quien en compañía de sus amigos Frankel y Strindberg planeó una arriesga-dísima expedición al Polo Norte en la que los tres iban a perecer de frío e inanición.
En el año 1896 iniciaron los preparativos trasladándose a la Isla de los Daneses, en Spitzberg, donde colocaron el globo Oernen, de 4.500 metros cúbicos, los instrumentos y los víveres. Sin embargo, no pudieron emprender la ascensión hasta junio del año siguiente, con bastante mala suerte pues al ascender se rompieron la mitad de las cuerdas-freno dispuestas para ahorrar lastre y facilitar la dirección del globo. En las primeras horas, los exploradores enviaron noticias mediante palomas mensajeras; unos días más tarde, fueron halladas un par de boyas. Después, el silencio más absoluto corroboró la suposición de que habían sufrido un grave accidente.
El mundo ignoró los detalles de la tragedia por espacio de 34 años, hasta que en 1930 los tripulantes de un buque cazafocas hallaron en la Isla Blanca restos de la expedición. En aquellas inmensas soledades y bajo la lona de-una tienda abatida se hallaban los cadáveres de los héroes junto a los cuales estaban el libro de notas de Andrée, la carta de navegar de Strindberg y unas películas. Un poco más allá y cubiertos por la nieve, aparecían los trineos y la canoa. Las fotografías y los escritos han permitido conocer con detalle el desarrollo de la tragedia.
Consiguieron llegar a los 82° 55' y 7" de latitud (800 Km. del Polo), después de un accidentadísimo vuelo de 65 horas que acabó al abatirse el aeróstato debido al peso de la capa de hielo que se formó sobre la envoltura. Desembarcaron el día 14 de julio, y el 21 emprendieron la retirada hacia el Sur. La marcha, como muy bien puede suponerse fue difícil y penosa. A pesar del intenso frío y de la carencia de alimentos consiguieron llegar a la Isla Blanca el día 5 de octubre. Su capacidad de resistencia fue verdaderamente extraordinaria ya que la última nota escrita lleva fecha del 17 de octubre.
DESCRIPCIÓN DE LA TRAGEDIA EN EL POLO NORTE:
A fines del siglo XIX la exploración polar creaba fascinación y curiosidad a toda la comunidad científica de la época. Los buques expedicionarios habían partido uno tras otro hacia el helado silencio del Ártico, y no se había vuelto a saber mas de ellos durante meses o años. Cuando al final regresaban derrotados y maltrechos, los exploradores contaban sus aventuras en la impenetrable inmensidad de hielo, hablaban de los témpanos, traidores y movedizos, que imposibilitaban la navegación.
"De vez en cuando se aireaba la idea de que tal vez una expedición aérea tuviera éxito donde previamente habían fracasado las marinas, pero la cosa no pasaba del comentario porque, después de todo, no había globo que hubiera permanecido en el aire el tiempo que un viaje polar requeriría, y mucho menos en latitudes en que la capa de hielo que se formaría en la superficie del aeróstato, podía provocar un aterrizaje forzoso y, con mucha probabilidad, catastrófico. Pero existía también el problema de los vientos dominantes.
Las expediciones aerostáticas que se dirigieran al Polo tendrían que confiar con optimismo en que una de las corrientes del sur llevaría el globo hasta aquella región, para luego proseguir la marcha hasta los poblados más septentrionales. Los obstáculos parecían insuperables para cualquiera que no tuviera el entusiasmo del sueco Salomón August Andrée.
Andrée había visitado a Estados Unidos durante su mocedad y se había hecho amigo del aeronauta norteamericano John Wise. Posteriormente había formado parte de la expedición que estudió los fenómenos polares en Spitsbergen, junto a la costa norte de Noruega. Más tarde había trabajado como ingeniero jefe en la oficina sueca de patentes. Era enérgico, valiente y con voluntad de hierro. Tanto por sus estudios como por su temperamento, Andrée estaba formidablemente dotado para la aventura que se había propuesto.
En 1895 Andrée dio a conocer el plan de su expedición polar, en globo, en una serie de conferencias, bien recibidas, en las que mezclaba la ciencia con el patriotismo. Los suecos, decía en ellas, se han «caracterizado durante siglos por el más intrépido valor», estaban acostumbrados a los caprichos del clima polar «y la propia naturaleza les había enseñado a soportarlos». Esta llamada al orgullo nacional y la excelente reputación de Andrée, contribuyeron a que se recaudaran las ayudas necesarias para financiar la expedición entre ellas la del Rey Osear de Suecia y del filántropo Alfred Nobel.
El globo que iba a transportar a Andrée y a dos compañeros cuidadosamente seleccionados, estaba hecho ex profeso para el viaje. La meticulosa especificación que Andrée había preparado para el aeróstato -al que puso el nombre de Ornen (Águila)- preveía una envoltura de 4.814 m3, hecha de seda china doble, para proporcionarle resistencia y durabilidad. El globo no tenía válvula en la parte superior, al objeto de que la nieve no la atascara, pero llevaba dos en la zona inferior de la envoltura. Por encima de la red había otra capa de seda para proteger más al aeróstato contra la nieve y el hielo.
Andrée pensaba regular la altitud con tres cuerdas de arrastre, unidas por secciones, cada una de las cuales tendría 335 m de longitud. Llevaría también otras sogas más cortas. De la barquilla sobresalían tres palos horizontales, a los que iban sujetas tres velas cuadradas, con las cuales se esperaba poder modificar hasta 30° la derrota.
La góndola de mimbre era cerrada, cilíndrica, de 1,60 m de profundidad. En ella irían tres trineos, un barco de lona, tres literas, herramientas, armas, otros artículos y comida suficiente para cuatro meses. La partida sería en el verano de 1896, desde un lugar situado en el extremo noroeste de Spitsbergen, a unos 1.297 km del Polo. Andrée calculaba con optimismo que el viento constante del sur los llevaría al Polo en tres días.
El aterrizaje, como dependía de la dirección del viento, podría realizarse en cualquier lugar de Siberia, Canadá o Alaska. El Ornen fue inflado con hidrógeno y quedó alojado en «un hangar para globos», de 30 m de alto, esperando a que soplara la brisa deseada. Pero no sopló ni en todo el mes de julio ni en todo el mes de agosto, con lo que terminó el efímero verano ártico y se hizo tarde para comenzar la expedición.
En 1897, Andrée, que entonces tenía 43 años, y sus tripulantes Nils Strindberg y Knut Fraenkel volvieron a Spitsbergen para volver a probar fortuna. El entusiasta Strindberg, de 24 años, era profesor de educación física en la universidad de Estocolmo y un consumado fotógrafo. Fraenkel, de 27 años, era musculoso, de profesión ingeniero y aficionado al alpinismo. Para prepararse para la expedición ambos hombres habían ido a París, a aprender aerostación. El 11 de julio, después de seis semanas de espera, empezó a soplar el tan largamente esperado viento del sur. El momento había llegado y, en consecuencia, se procedió a sacar el globo de su cobertizo. Los tres exploradores subieron a bordo, mientras la tripulación de tierra esperaba órdenes sosteniendo las maromas de amarre.
A la 1:46 de la tarde, Andrée dio la señal para soltar al Ornen y éste comenzó a subir perezosamente por encima del puerto y fue flotando hacia el nordeste. De repente, la nave bajó de modo imprevisto y tocó el agua para luego rebotar y volver a subir ayudada por la tripulación que arrojó más de 200 kilos de lastre. Los ayudantes de tierra estuvieron mirando con emoción al globo hasta que éste no fue más que un punto en el horizonte del Norte.
Todo parecía ir bien, pero Andrée ya sabía que no era así. Las secciones de la parte inferior de las tres largas maromas de arrastre -que en el plan de Andrée eran vitales para regular la altitud y la dirección -se habían desprendido, no se sabía por qué, y yacían en la costa como grandes serpientes enroscadas. El Ornen continuó su vuelo libre hacia lo desconocido.
Los millones de personas que, en todas las partes del mundo, habían seguido ávidamente a través de los periódicos los preparativos de la expedición, quedaban ahora a la espera de noticias de los exploradores. Estas no podrían llegar más que, o con palomas mensajeras o metidas en las boyas que arrojara el globo. La expedición no disponía de otros medios de comunicación.
Cuatro días después de la salida del Ornen, el capitán de un buque noruego mató a una paloma que se había posado en las jarcias de su velero. En un pequeño cilindro atado a la pata del animal había un mensaje de Andrée. Había sido escrito el 13 de julio, al mediodía, en un punto situado a unos 370 Km. al norte del lugar de despegue. «Buena velocidad hacia el E. 10° S.
A bordo todos bien. Este es el tercer mensaje por paloma mensajera», decía la nota.
Las otras dos no llegaron, y el verano transcurrió sin que se supiera más de los expedicionarios. Después llegó el otoño y, tras él, la larga noche del invierno ártico. Siguió sin saberse nada de Andrée y su tripulación.
Si continuaban vivos tendrían que estar matando osos para alimentarse, y metidos en algún improvisado refugio para poder soportar el frío.
Por supuesto, era posible sobrevivir en aquellas condiciones, porque otros ya habían sobrevivido. El padre de Strindberg se mostraba optimista: «Habrá que esperar un año, por lo menos», escribió, «para empezar a preocuparse, e incluso entonces no habrá que ponerse demasiado pesimista».
Pasó más de un año. Salieron barcos en busca de los exploradores y volvieron sin encontrar ni rastro de ellos. En febrero de 1899 llegaron noticias trágicas: los miembros de una tribu nórdica habían encontrado los cadáveres de tres suecos al norte de Siberia.
La noticia era falsa. Tres meses después salió a la costa de Islandia una boya con un mensaje de Andrée, pero había sido escrito 12 horas después de la partida de los desaparecidos. Al año siguiente apareció un mensaje parecido en una playa noruega. Para entonces ya habían transcurrido tres años y la creencia de que los exploradores habían perecido era cada vez más firme.
Durante 33 años no se supo nada del Ornen, pero en el verano de 1930, un par de cazadores de morsas, de un buque noruego tropezaron con los esqueletos de los tres exploradores en el sombrío corazón ártico de la isla de White, a unos 450 Km. de donde había despegado el globo.
Los diarios, los cuadernos de notas y las cartas que los tres hombres habían escrito eran aun legibles y según constaba, el Ornen, que al perder accidentalmente las cuerdas de arrastre se había visto aligerado en 540 kg, había subido la primera tarde del vuelo a 700 m, mucho más de lo que Andrée tenía previsto.
El viento había impulsado al globo hacia el noroeste el primer día, luego hacia el oeste y después hacia el este de nuevo. Había permanecido 13 horas inmovilizado, al quedar trabada una de las cuerdas que colgaban de él de un gran trozo de hielo.
La densa niebla impedía la visibilidad y el agua nieve había recubierto la superficie del globo de una carga tal de hielo, que había hecho descender varias veces a la nave y a la atestada góndola chocar contra los salientes helados del terreno. Y esto había ocurrido 8 veces en 30 minutos.
En la ropa interior llevaba cosida una A, y en el bolsillo, un diario. En él aparecían las últimas palabras escritas por Salomón August Andrée, el aeronauta sueco, que junto con Knut Frankel y Nils Strindberg, había desaparecido en 1897, cuando trataban de llegar al Polo Norte. Se aclaraba así el misterioso final de la expedición salida 33 años antes de Spitsbergen.
Junto a los restos de Andrée se encontraban los de sus acompañantes y varios cilindros metálicos que contenían negativos fotográficos impresionados. Un experto fotógrafo de Estocolmo consiguió revelar 20 negativos. Algunas de las fantasmales fotografías, deterioradas por los años de permanencia en la humedad y el frío árticos."
OTRA HISTORIA, PERO CON DIRIGIBLES
AL POLO EN DIRIGIBLE.
Durante el año 1926 el explorador noruego Amundsen efectuó una expedición polar que tuvo gran resonancia. Gracias a la munificencia del norteamericano Ellswort que financió la empresa, pudo adquirirse el dirigible N-i construido por Nobile. Tenía 19.000 m3 y 106 m de longitud e iba provisto de tres motores de 240 HP, dispuestos en barquillas independientes y desarrollaba la velocidad de 100 km/h.
El N-i, adquirido por Noruega y bautizado con el nombre de Norge, partió de Roma, llegó felizmente a Oslo y siguió luego hasta Spitzberg. El día n de mayo la aeronave emprendió el vuelo desde Kingsbay hacia el Polo Norte, que fue alcanzado al cabo de 15 horas de navegación, sobre deslumbrantes blancuras. Aunque el viaje de regreso se vio dificultado grandemente por la sobrecarga debida a la costra helada que se formó en la parte superior de la envoltura, el Norge consiguió aterrizar en Teller (Alaska) después de 71 horas de lento vuelo.
El general italiano Nobile, que había participado en la expedición dirigida por Amundsen, quiso organiza* por su cuenta un vuelo al Polo. El día 15 de abril de 1928, el dirigible Italia salía de Milán, ciudad que patrocinaba la empresa, para dirigirse a Spitzberg. Una vez allí y tras unos vuelos de exploración sobre las tierras de Francisco José, Nicolás II y Nueva Zembla, el 23 de mayo el Italia se dispuso a cubrir la última etapa hasta el Polo, del que no iba a regresar jamás.
En efecto, después de 16 horas de vuelo, la aeronave alcanzó el Norte geográfico de la Tierra, en cuyo lugar lanzó la cruz ofrecida por el Papa y la bandera de Italia. Durante el regreso se desataron fuertes borrascas de viento y nieve. Sobre el Italia se formó una espesa capa de nieve helada que le hizo perder altura, hasta que una ráfaga de viento huracanado le estrelló contra un banco de hielo. A consecuencia del golpe el dirigible se partió en dos, y mientras el sector donde se hallaban Nobile y ocho tripulantes más quedaba sobre los hielos, la otra sección con el resto de la dotación, se remontó de nuevo y desapareció para siempre.
El sobrecogedor silencio que siguió a los desesperados «SOS» lanzados por el radiotelegrafista de la aeronave tuvo la virtud de movilizar a numerosos equipos de salvamento que partieron en busca de los accidentados. Amundsen voló inmediatamente en auxilio de Nobile y pereció.
El día 20 de junio, ante la expectación del mundo entero, el comandante italiano Maddalena, que participaba en la búsqueda, consiguió localizar con su hidroavión a los supervivientes del dirigible que fueron auxiliados con víveres y medicamentos, lanzados en paracaldas. Tres días después, el aviador escandinavo Lundborg logró aterrizar con su avioneta provista de skis, sobre el banco de hielo donde se hallaba el grupo. Nobile, en forma todavía incomprensible y ante el estupor unánime del mundo civilizado, abandonó a sus compañeros y se salvó con el avión de Lundborg.
Para colmo de desgracias, y con ocasión de efectuar un segundo viaje sobre el improvisado campo, el avión de Lundborg capotó al aterrizar, quedando a su vez prisionero de los hielos hasta el 6 de julio en que fue salvado por otro aviador que también tuvo la audacia de aterrizar sobre el banco de hielo.
A consecuencia de diferencias surgidas entre los náufragos, éstos se dividieron en dos grupos. El encabezado por Malmgren, inició una marcha dantesca entre aquellas frías soledades, hasta alcanzar el rompehielos ruso Krasin (13 de julio). El drama no había terminado, ya que Malmgren rendido por el frío y la fatiga, había pedido a sus compañeros que le abandonasen y prosiguieran el camino hacia la salvación. Nobile, caído en desgracia y abrumado por el peso de tanta responsabilidad, se trasladó a vivir a Rusia.
Fuente Consultada:
Grandes Épocas de la Aviación Tomo 40 Los Aeronautas II
Química I Polimodal de Alegría-Bosack-Dal Fávero-Franco-Jaul-Rossi
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