Aprendemos que es una goleta

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Una goleta es un buque de vela de dos o más mástiles -las ha habido hasta de siete palos-, siendo el mayor el de mesana, con el aparejo formado por velas áuricas (cangrejas y escandalosas) y velas de cuchillo (foques y velas de estay); es decir, velas dispuestas en el palo siguiendo la línea de crujía, de proa a popa, en vez de montadas en vergas transversales, como las velas cuadradas.

NAVEGACION

Sotavento y barlovento son dos términos opuestos referidos a la dirección del viento. Se utiliza en varias áreas como la caza, laclimatología, geomorfología y, en general, en geografía física.

• En caza, tanto animales predadores como humanos evitan que el viento sople desde ellos hacia su presa, para evitar que el olor delate al cazador al acecho. Se procura que el viento venga desde la presa hacia el cazador, esta posición se denomina viento de cara osotavento.

• En una embarcación a vela, barlovento es por donde incide el viento a la embarcación. La parte de sotavento es el lado opuesto, teniendo como referencia el centro de la embarcación.

• En un aerogenerador se dice que la aspas están en configuración de barlovento cuando se enfrentan al viento y sotavento cuando se mueven con el viento que sale tras la góndola. La gran mayoría de los grandes aerogeneradores son de eje horizontal y barlovento, mientras que los aerogeneradores de pequeño y medio tamaño (varias decenas de kilowatios) son de tipo sotavento y orientación por veleta.

• Los términos "barlovento" y "sotavento" se refieren a la dirección desde donde sopla el viento. Cuando el viento sopla desde el Este se le denomina "barlovento", es por ello que simplemente se define un barlovento como "Viento fuerte que viene del Este", si estás en Argentina, si estás en Chile es al revés, puesto que el viento húmedo en Chile viene desde el Oeste.

  La gente de mar utiliza los términos, no sólo en relación con sus buques, sino también en referencia con las islas y con las diferentes caras de una misma isla.

  En este último caso, el lado de barlovento es el lado de la isla sujeto a los vientos dominantes, y es por lo tanto, el lado más húmedo (véase precipitaciones orográficas). El lado de sotavento es el lado protegido del viento por la elevación de la isla, y es generalmente el lado más seco de la isla. Así, el emplazamiento a barlovento o a sotavento es un importante factor climático en las islas oceánicas y en los continentes.

  Las direcciones de barlovento y sotavento son factores importantes que se deben tener en cuenta cuando se navega un velero - véanse los puntos de la vela. También se utilizan ampliamente otros términos que tienen el mismo significado general, tales como "viento ascendente" y "viento descendente", y muchas variaciones que utilizan la metáfora de altura ("ascender", "dejar caer", "estamos apuntando más alto que ellos", "diríjanse abajo de esa marca", y así sucesivamente).

  El barco de barlovento es normalmente el más maniobrable. Por esta razón, el artículo 12 delReglamento internacional para prevenir los abordajes (COLREG por sus siglas en inglés) estipula que el barco de sotavento tiene derecho sobre el barco de barlovento. Por la misma razón, un buque de guerra que forma parte de una escuadra a menudo trata de entrar en la batalla desde la dirección de barlovento, pues así obtiene una importante ventaja táctica sobre su oponente- ya que el buque de guerra a barlovento puede elegir cuándo participar y cuándo retirarse. El buque de guerra situado a sotavento a menudo no puede hacer más que combatir sin exponerse indebidamente. Este principio comenzó a tomar importancia cuando se introdujo la artillería en el combate naval.

  Al maniobrar, los buques de sotavento están en peligro al exponer la parte baja de sus cascos a la artillería enemiga, y el riesgo de anegarse con el agua y hundirse es mucho mayor que si el disparo golpea en su lado opuesto, cerca de la borda.

BARCOS DE VAPOR

Un barco de vapor, también llamado barco de ruedas de paleta,aunque de manera mucho menos frecuente— piróscafo,¹ es un buque propulsado por máquinas de vapor, actualmente en desuso, o por turbinas de vapor. Consta elementalmente de una caldera de vapor, de una turbina de vapor o máquina de vapor y de un condensador refrigerado por agua. La transmisión se consigue con un cigüeñal en las máquinas de vapor o con una caja reductora en el caso de usar turbinas.

Su aparición supuso toda una revolución en la navegación marítima mundial ya que no dependían tanto de los vientos y corrientes. Los primeros verdaderos buques transatlánticos eran de vapor y gracias a ellos se popularizó la palabra "vapor" para referirse a un barco.

Existe un documento de 1695 en el Archivo de Simancas en el cual hay constancia de una tentativa de 1543 por parte Blasco de Garay de propulsar la galera “Trinidad”, de 200 toneladas de desplazamiento, por medio de seis ruedas de palas movidas mediante una máquina de vapor. Sin embargo esta propuesta no obtuvo el apoyo financiero de la corona, y quedó relegada al olvido y hasta finales del siglo XVIII no existieron máquinas de vapor fiables y eficientes cuando se realizaron las primeras tentativas serias de propulsión naval por medio del vapor.

En 1707 Denis Papin diseñó un barco, movido por la fuerza del vapor, con la intención de realizar la travesía desde Kassel, a orillas del Fulda, hasta Londres.

En 1765 James Watt convirtió el concepto preexistente de la máquina de vaporatribuido usualmente a Thomas Newcomen, en un invento realmente eficaz, gracias a la incorporación del condensador externo. A partir de este momento se suceden las tentativas de conseguir aplicar la máquina de vapor como fuerza motriz de todos los medios de transporte y en particular el más avanzado de la época: el barco.

En 1783 Claude François Jouffroy d'Abbans, Marqués de Jouffroy d'Abbans, bota el "Pyroscaphe" un barco vapor de 45 metros de longitud, con ruedas con el que logra remontar la corriente del río Saona, desde Lyon a Santa Bárbara. No obstante, su condición noble le obliga a emigrar al estallar la Revolución francesa y finalmente murió arruinado en 1832.

En 1797 John Fitch realiza un intento de barco de vapor que ha de abandonar por falta de apoyo financiero.

En 1804 John Stevens desarrolla la aplicación de la máquina de vapor a una transmisión con hélices, teniendo claro que el futuro de la propulsión naval mecánica pasa por la utilización de éstas en lugar de las ruedas de paletas.

A finales de 1803, Robert Fulton lanzó al Sena un barco cuyo propulsor era una rueda con paletas, movida por una máquina de vapor, fue mal acogido en Francia, y Fulton prosiguió sus experimentos en Estados Unidos, en 1807 bota su vapor Clermont. Fulton recorrió en él los 240 km que separan Nueva York de Albany surcando el río Hudson. Con este mismo barco, se establecería el primer servicio regular a vapor. Este vapor llevaba unas ruedas con paletas a ambos lados del casco, diseño que durante un tiempo se extendió mucho. A estos buques se les conocería como vapor de ruedas y muchos llevaban mástiles con velas al mismo tiempo. Este tipo de barco de vapor tendría mucho éxito en la navegación fluvial, ya que necesitaban poco calado, aunque como inconveniente aumentan de forma considerable la anchura de los barcos, ejemplos de este tipo de nave son los famosos vapores de ruedas que circularon por el Misisipí, ejemplos de este tipo de vapor en España fueron el vapor de ruedas Colón, el Pizarro y el Blasco de Garay.

En 1824 Sadi Carnot publica sus trabajos sobre el segundo principio de la termodinámica lo que supone el despegue definitivo de la propulsión a vapor.

Hoy en día ya no son muy comunes los barcos de vapor por el mundo, pero, se siguen practicando pruebas con el fin de que sean un medio de transporte marino turístico, para las personas que lo deseen y quieran saber cómo se vivía y se viajaba antes en un barco de vapor.

BARCOS SU HISTORIA

^{HISTORIA DE LOS BARCOS}

Historia de los barcos

Aunque no se conoce la época exacta en la que aparecieron los primeros barcso o embarcaciones, es bastante probable que las culturas más primitivas emplearan troncos o pieles de animales inflados para atravesar ríos y lagos.

En el Antiguo Egipto no tenian árboles, por los que sus primeras embarcaciones se hacían con papiros o juncos atados en toda su extensión.

En América y en Oceanía, los indígenas fabricaban embarcaciones más largas y estrechas, hechas de madera en una pieza o de varias piezas unidas con fibras. Éstas reciben el nombre de piraguas.

Es seguro que las primeras civilizaciones orientales, unos 3000 años adC, ya empleaban embarcaciones de madera, cuya propulsión eran los remos y la vela como auxiliar.

Entre el III y I milenio adC, los fenicios desarrollaron la construcción naval, efectuando actividades comerciales y de exploración marítima por el Mediterráneo. En esa misma época, los egipcios, guiados por los fenicios, fueron transformando sus embarcaciones para navegar en el mar.

Los griegos y los romanos aprendieron de los fenicios las técnicas para construir embarcaciones, la principal embarcación de estos fue el trirreme.

En esta época grecorromana apareció la embarcación de guerra, que eran ligeros y propulsados mediante remos. Las embarcaciones mercantes, con el casco más sólido y pesado, y usaban velas cuadrangulares.

Aproximadamente en el año 600 apareció el junco chino, el velero tradicional más antiguo que se conoce. Se empleaba tanto para la guerra o el comercio.

Al final del Imperio Romano, Bizancio, construyó la drómona, una embarcación mixta a remos y vela, y otras embarcaciones mercantes de dos o tres palos y velas cuadradas. A la misma vez apareció la vela triangular o latina y los cascos de los barcos fueron menos pesados y veloces.

Al mismo tiempo, en el norte de Europa, los vikingos navegaban en barcos de madera con remos y con una sola vela cuadrada, se llaman los drakkar y los snekar, con las que cosecharon grandes éxitos en la época medieval.

En la época de las Cruzadas, la evolucion naval, se afianza en la construción del aparato militar de los barcos como las galeras y los galeones y las carracas para el comercio.

La galera romana tenia una eslora entre los 30 y 60 metros y era impulsada por 20 remeros a babor y 20 remeros a estribor además llevaba entre dos o tres mástiles para velas. A partir del siglo XV las galeras se le adaptaron con cañones.

En la vida a bordo de las galeras, el empleo de los remos era uno de los peores castigos que podía recibir una persona, ser condenado a servir en una galera, como sentenció un juez romano en el siglo XVI, “para que la vida le sea un suplicio y la muerte un alivio”, esto duró hasta el siglo XVII. También había hombres libres que se embarcaban por necesidad; eran llamados “de buena gana”. La única diferencia es que podían llevar bigote y cabello, ya que los condenados eran rasurados y pelados al rape. Además, los hombres libres que no estaban remando podían pasear y hablar libremente, pero al caer la noche eran encadenados igual que los condenados. La disciplina era muy estricta para todos, la comida escasa y mala. El aspecto higiénico resulta inconcebible y difícil de imaginar. Los galeotes estaban obligados a mantenerse limpios.

La coca (náutica) fue una embarcación nórdica o buque ya que poseían dos o más cubiertas: la proa recta y popa redonda. Las maderas iban colocadas de forma de tingladillo, solapándose unas a otras. Fueron utilizadas para el comercio y desaparecieron en el siglo XVII.

Las carracas provenían de modificar la coca (náutica) nórdica y se usaron desde el siglo XII hasta el siglo XVI. Eran embacaciones grandes y robustas, de alta borda, de velas, hechas especialmente para el transporte de largas distancias y grandes cargas. Las carracas fueron los mayores buques de su época.

La carabela, embacación de hasta 30 metros de eslora, era más pequeña que la coca, de vela, ligera, alta, larga y estrecha que contaba con tres mástiles, llevaba velas cuadras en los palos trinquete y mayor, y aparejo latino en el mesana, sobre una sola cubierta y torreon en popa y proa. Con estas características afrontó con éxito los viajes por el océano. Navegaba a 10 kilómetros por hora y fue utilizada por españoles y portugueses en los viajes de exploración durante el siglo XV. La carabela tomó el ejemplo de la “coca” en dos elementos: el timón de codaste y la vela cuadra en el palo mayor. El timón de codaste, gruesa pieza de madera colocada en la popa, le permitía a la nave mantener una dirección o rumbo, el casco se copió de la escuela mediterránea así como el uso de varios mástiles y la vela triangular.

El galeón es una embarcación a vela al estilo de la carraca, pero con la velocidad de la carabela. Los galeones eran embacaciones de gran tamaño y poseían gran capacidad de fuego que fue utilizado desde mediados del siglo XV.

En la marina militar, se construyo la fragata, que tenía dos puentes y la corbeta con sólo uno. En la marina mercante el bergantín-goleta y la goleta. El último tipo importante de nave a vela fue el clíper que apareció en 1840 construido en los U.S.A., destinado a recorrer largas distancias. Era de casco de madera, fino y ligero y gran velocidad en sus travesías compitiendo con las naves a vapor que ya estaban apareciendo.

También en el siglo XIX apareció el buque de pesca de mayor tonelaje, el ballenero. De gran calado y espacio en cubierta para poder faenar a las ballenas y cachalotes que cazaban.